هدر اصلی سایت
PrintPageچاپPrintPageچاپ با عکس ToFriendارسال به دوستان Whatsapp google_plus Line twitter
مرکز پژوهش ها اعلام کرد

نظر کارشناسی درباره لایحه الحاق ایران به کنوانسیون بین‌المللی درباره مسئوولیت مدنی برای خسارات آلودگی نفت سوخت کشتی

سرویس بین الملل
**مرکز پژوهشهای مجلس نظر کارشناسی خود درباره لایحه الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین‌المللی درباره مسئولیت مدنی برای خسارات آلودگی نفت سوخت کشتی را اعلام کرد.
یکشنبه 27 دی 1388 ساعت 17:54

به گزارش خانه ملت به نقل از روابط عمومی مرکز پژوهش ها متن این اظهار نظر بدین شرح است:

مقدمه
کنوانسیون فوق‌الذکر، در صدد مبناگذاری برای مسئولیت مدنی آلودگی‌های ناشی از نفت سوخت کشتی است. کنوانسیون ریشه اجرایی خود را در کنوانسیون سازمان ملل درباره حقوق دریاها مصوب 1982 می‌داند. بنابراین در صورت پذیرش آن توسط تعداد زیادی از دولت‌های ذینفع و تأثیرگذار در جامعه بین‌المللی و نیز خصوصاً دولت‌هایی که به کنوانسیون حقوق دریاها نپیوسته‌اند، می‌توان شاهد شکل‌گیری عرف حداقل، در این زمینه گردید. به این مضمون که مواد ناظر بر آلودگی‌های زیست‌محیطی قابلیت اجرا را در صورت عدم پیوستن به کنوانسیون مذکور می‌یابند.
در مقدمه این کنوانسیون، به دو کنوانسیون دیگر نیز اشاره شده است: کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی مصوب 1992 و کنوانسیون بین‌المللی ایجاد صندوق بین‌المللی برای جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی مصوب 1992 که جمهوری اسلامی ایران در هر دو کنوانسیون عضویت دارد.

1. آثار لایحه
یکی از مشکلاتی که جمهوری اسلامی ایران در مناطق و مرزهای دریایی خود با آن مواجه است آلودگی‌های ایجاد شده توسط سوخت کشتی‌هاست. «کنوانسیون بین‌المللی درباره مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی» ابزاری است که می‌تواند در ایجاد مبنای بین‌المللی مسئولیت در مورد این آلودگی‌ها و به‌طور ضمنی در جهت کاهش آنها مؤثر باشد. با این وجود این کنوانسیون محدودیت‌هایی به‌شرح زیر دارد که سبب می‌گردد از یک طرف منافع ما را تنها تا حدی تأمین کرده و از طرف دیگر در فرض اینکه کشتی‌های ایرانی آلودگی‌هایی در سایر نقاط جهان ایجاد نمایند، این کنوانسیون نمی‌تواند منافع ما را به‌خوبی تأمین نماید. این کنوانسیون حاصل سازشی است بین دو نفع متضاد. براین اساس پیوستن به آن باید در چارچوب بستر موضوع (میزان آلودگی‌های ایجاد شده در مناطق دریایی ایران و توانایی‌های فنی کشتی‌های ایرانی) تحلیل گردد.

2. ارزیابی مواد
1. مقدمه کنوانسیون حاضر در ابتدا به مسئولیت مطلق اشاره می‌نماید، اما در ادامه چنین مسئولیتی فاقد مبنا می‌شود. اثر این امر چنان است که نمی‌توان به حوزه کم‌هزینه‌تر در صورت خواهان بودن ایران امیدوار بود.
2. تعیین خسارت با وصف کافی، سریع و مؤثر (مقدمه کنوانسیون) منجر به پذیرش این فرمول مسئولیت توسط جمهوری اسلامی ایران خواهد شد و عدول از وصف متناسب بودن تلقی می‌شود که مورد اذعان و تأکید همیشگی ایران خصوصاً در آرای دیوان داوری ایران و آمریکا بود.
3. بند «9» ماده (1) به ضرر و زیان به‌بار آمده در خارج از کشتی از طریق آلودگی در اثر خروج یا تخلیه نفت سوخت از کشتی، قطع نظر از محل وقوع این خروج یا تخلیه می‌پردازد. عبارت «قطع نظر از محل وقوع خروج یا تخلیه» موجب ابهام می‌شود. این امر به این معناست که قانون حاکم با توجه به تصریح مداوم این امر در این کنوانسیون موجبات صرف هزینه را فراهم می‌آورد.
4. در بند «الف» تبصره «3» ماده (3) در بیان موارد استثنا آمده است بروز خسارت در نتیجه جنگ، عملیات خصمانه، جنگ داخلی، شورش یا پدیده‌ای طبیعی با وی‍ژگی استثنایی، اجتناب‌ناپذیر و غیرقابل دفع است. در حالی که منطقه خلیج فارس و نیز به‌صورت عام‌تر منطقه خاورمیانه همواره در معرض آشوب قرار دارد.
5. بند «2» ماده (4) به این امر اشاره دارد که تنها عمل تصدیگرانه می‌تواند منشأ جبران خسارت باشد و بنابراین حوزه دیگر مورد منفعت ایران نیز در این مرحله تأمین نخواهد شد. از آنجا که تعیین وضعیت یک کشتی به‌عنوان دولتی یا خصوصی بودن و یا دولتی با اعمال تصدیگری توسط دادگاه خارجی به‌عمل می‌آید، هرگونه ابهام یا تشکیک می‌تواند علیه کشور خوانده مورد بهره‌برداری قرار گیرد. از طرف مقابل نیز امکان استناد به مصونیت در بند «4» ماده (4) غیرقابل استماع است.
6. ماده (6) ناظر بر تحدید مسئولیت حائز این نقص عمده است که عملاً هر مسئولیت و خسارت وارده در دست توصیف و تفسیر دادگاه محل ورود خسارت که می‌تواند ایران نباشد قرار می‌گیرد. اثر این ماده آن است که در عین ورود خسارت و احراز آن به‌صورت عینی و خود ارزیابی فنی، نمی‌توان الزاماً صرف هزینه و مرجعی واحد و بین‌المللی را به این منظور متصور شد.
7. تبصره «1» ماده (7) بر نقص بنیادین این کنوانسیون صحت مؤکد می‌گذارد. بدین توضیح که میزان معادل حدود مسئولیت به‌موجب نظام تحدید ملی یا بین‌المللی حاکم تعیین می‌شود که همواره نمی‌باید بیش از میزان محاسبه شده به‌موجب تحدید مسئولیت دعاوی در حقوق داخلی انتظار جبران خسارت داشت.
8. در این کنوانسیون صریحاً اشاره شده است که صدور گواهی ایمنی از سوی یک کشور به کشتی نمی‌تواند مانع ارزیابی مجدد این اطمینان گردد. این امر به این معناست که تعهد دولت به صدور گواهینامه پایان نمی‌پذیرد. همان‌طور که در بند «8» ماده (7) آمده است: دولت عضوی که به چنین اطلاعاتی اعتماد کرده از مسئولیت خود به‌عنوان دولت صادرکننده گواهینامه‌ای که در بند «2» مقرر شده است مبرا نخواهد شد.
9. در بند «10» ماده (7) نیز موانع بی‌شماری در مسیر کسب غرامت وجود دارد. شرکت بیمه‌گر می‌تواند به دفاعیاتی که کنوانسیون ارائه کرده است اشاره نماید و این البته بجز مورد دفاعی است که نظام ملی یا ر‍ژیم معاهداتی ناظر بر آن مورد در اختیار بیمه‌گر قرار می‌دهد. در عین حال می‌باید توجه داشت که خوانده می‌تواند مسئولیت را به‌ میزانی برابر با میزان بیمه یا تضمین مالی دیگری محدود کند. در هر صورت خوانده حق دارد که مالک کشتی را به جریان دادرسی فراخواند. این امر به این معناست که فرآیند وقوع خسارت، تعیین خسارت و پرداخت آن با فرآیندی ملی، وقت‌گیر و مبهم روبرو می‌شود.
10. در بند «12» ماده (7) نیز مجددا بر حوزه اعمال این ماده که دریای سرزمینی و منطقه انحصاری اقتصادی است اشاره شده است. درواقع دریای آزاد همچنان در پرتو کنوانسیون‌های ذیربط یا ملی قرار می‌گیرد.
11. در بند «3» ماده (9) پیش‌بینی شده است که هر دولت عضو باید اطمینان نماید که دادگاه‌هایش جهت رسیدگی به دعاوی جبران خسارت به‌موجب این کنوانسیون، صلاحیت دارند.
12. درواقع حتی در صورت عدم پیش‌بینی مکانیسم‌ها و استانداردهای بین‌المللی از جمله دادرسی عادلانه، قوانین و قواعد داخلی و نبود قواعد دادرسی مناسب و متناسب با حوزه مذکور امکان استنکاف و شناسایی و اجرای رأی مذکور بنابر ماده (10) این کنوانسیون وجود دارد.
13. آرای صادره درصورتی که موارد عدم شناسایی مذکور در همین ماده را نداشته باشند در هر دولت عضوی مورد شناسایی و اجرا قرار خواهند گرفت و اعاده دادرسی موجبی نخواهد داشت. بنابراین اموال هر کشور می‌تواند مورد توقیف و موضوع اخذ مبلغ خسارت قرار گیرد.

نتیجه‌گیری
ایران به کنوانسیون حقوق دریاها 1982 نپیوسته است و به قواعد غیرعرفی آن ملزم نمی‌باشد. این‌گونه است که هرگونه نقض حقوق خود را در قلمرو دریا در صلاحیت دادگاه‌های ملی خود یا کشور طرف دعوا مورد بررسی قرار می‌دهد. کنوانسیون حاضر نیز درپی این موضوع است. موضوع این کنوانسیون تعیین گذرگاهی برای مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی است. اما این گذرگاه همچنان از صلاحیت دادگاه‌ها و قوانین ملی و الزامات ملی فراتر نمی‌رود. این همچنان قواعد داخلی است که مسئولیت مدنی را در این باب تعیین می‌نماید و تعیین خسارت پرداختی از مبنایی فنی صادره از مرجعی بین‌المللی برخوردار نیست. درواقع مکانیسم فنی و حقوقی بی‌طرفی به این منظور طراحی نشده است. تنها به اوصاف فوری، ‌سریع و مؤثر برای خسارت اکتفا شده است که مورد وثوق و تأیید کشورهای در حال توسعه نیست.
ایران همواره باید خود را در هر دو موضع خواهان و خوانده در چنین دعاوی قرار دهد و امکان بروز هرکدام از موارد را با توجه به شیوع آن ارزیابی نماید.
در صورتی که دریای سرزمینی و منطقه انحصاری اقتصادی ایران به‌طور مداوم و پرشمار آماج چنین خسارتی است این کنوانسیون می‌تواند منشأ رویه‌ای مطلوب در اخذ خسارت از این باب باشد. اما سؤال دیگر آن است که خسارت‌های کنونی به چه شیوه‌ای حل‌و‌فصل می‌گردد و این شیوه چه مزیتی بر راه‌های پیموده پیشین دارد؛ مطلبی که در مقدمه توجیهی ابداً مورد توجه قرار نگرفته است.
آیا کشتی‌ها و به‌طور کلی شناورهای ایرانی از فناوری در سطح ضوابط درجه اول جهانی برخوردارند که نتوان با امضای کنوانسیون خود را آماج دعاوی جدید از سراسر جهان مواجه ساخت؟
با توجه به اینکه این کنوانسیون رسماً و صریحاً از هرگونه استناد به مصونیت دولت‌ها ممانعت نموده است اموال دولت ایران و در وهله اول کشتی و محتویات آن می‌تواند موضوع پرداخت غرامت قرار گیرد.
پیوستن به چنین کنوانسیونی الزام به ارتقای امکانات و توانمندی‌های فنی، مالی و حقوقی را در پی دارد.

پیشنهاد سردبیر
اخبار برگزیده
ارسال نظر
 
نام کامل :
ایمیل :
متن :
تعداد کاراکتر 0 از 4000