به گزارش خانه ملت؛ فرهاد شهرکی نماینده مردم سیستان و نایب‌رئیس اول کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی در یادداشتی تحلیلی با عنوان «از یارانه خودرو تا اعتبار انرژی شهروندی؛ بازطراحی حکمرانی بنزین در چارچوب برنامه هفتم پیشرفت» به بررسی موضوع ناترازی انرژی و فرآورده های نفتی و در راس آن بنزین می پردازد و علاوه بر بررسی ابعاد مختلف ماده ۴۶ قانون برنامه هفتم،موضوعات مهمی همچون ایجاد تنوع در سبد سوخت، واردات بنزین و تخصیص سهمیه سوخت به هر شهروند به جای هر خودرو را تحلیل می کند.

متن این یادداشت بدین شرح است:

مسئله بنزین در ایران از مرحله یک ناترازی ساده میان تولید و مصرف عبور کرده است. آنچه امروز با آن مواجهیم، برآیند هم‌زمان چند ناترازی است: ناترازی عرضه و تقاضای فرآورده، ناترازی در توزیع یارانه، ضعف بهره‌وری ناوگان حمل‌ونقل، محدودیت منابع ارزی، هزینه فرصت مصرف نفت خام و میعانات در داخل، فرسودگی بخشی از ناوگان، ضعف تنوع سبد سوخت و ناکافی‌بودن سازوکار اقتصادی برای تبدیل «صرفه‌جویی» به یک منفعت قابل لمس برای مردم.

از این منظر، پرسش اصلی دیگر صرفاً این نیست که «چگونه بنزین بیشتری تولید کنیم؟»؛ پرسش بنیادی‌تر آن است که چگونه می‌توان با مقدار معینی از منابع هیدروکربوری، خدمت حمل‌ونقل بیشتری تولید کرد، یارانه عمومی انرژی را عادلانه‌تر توزیع کرد، انگیزه اقتصادی کاهش مصرف را به مصرف‌کننده منتقل ساخت و هم‌زمان امنیت عرضه و تاب‌آوری کشور را ارتقا داد.

این تغییر صورت مسئله، با منطق قانون برنامه پنج‌ساله هفتم پیشرفت نیز سازگار است. ماده ۴۶ برنامه، سیاست انرژی کشور را از رویکرد سنتی «افزایش عرضه» به سمت مدیریت و کاهش شدت انرژی، شکل‌گیری بازار بهینه‌سازی، تأمین مالی صرفه‌جویی و تنوع‌ بخشی به حامل‌های انرژی سوق داده است. هدف کمی برنامه برای بخش حمل‌ونقل نیز صرفه‌جویی معادل ۲۴۸ هزار بشکه نفت خام در روز در پایان برنامه است؛ بنابراین کاهش مصرف در حمل‌ونقل یک توصیه عمومی نیست، بلکه بخشی از معماری الزام‌آور برنامه توسعه کشور است.

ناترازی بنزین؛ هزینه‌ای فراتر از واردات:

بر مبنای داده‌های مورد بررسی، تولید روزانه بنزین پالایشگاه‌های کشور حدود ۱۱۲ میلیون لیتر و تأمین از ظرفیت‌های پتروشیمی حدود ۹ میلیون لیتر برآورد شده است؛ در برابر، مصرف روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر قرار دارد و شکافی نزدیک به ۱۴ میلیون لیتر در روز باید از واردات یا برداشت از ذخایر جبران شود. این ارقام پیش از مبنا قرار گرفتن در تصمیمات اجرایی باید با داده‌های نهایی وزارت نفت، شرکت ملی پالایش و پخش و سازمان برنامه و بودجه تطبیق داده شوند.

اهمیت این شکاف فقط در مقدار فعلی آن نیست؛ مسئله اصلی «دینامیک رشد تقاضا» است. اگر مصرف پایه ۱۳۵ میلیون لیتر در روز باشد، با رشد سالانه ۶ درصد، تقاضا ظرف پنج سال به حدود ۱۸۱ میلیون لیتر در روز می‌رسد و با رشد سالانه ۱۰ درصد، از ۲۱۷ میلیون لیتر در روز عبور خواهد کرد. در چنین مسیری، سیاستی که عمدتاً بر افزایش ظرفیت پالایشی تکیه کند، ناگزیر کشور را وارد مسابقه‌ای پرهزینه میان رشد تقاضا و توسعه ظرفیت عرضه می‌کند.

برنامه هفتم نیز برای پایان دوره، هدف تولید ۱۲۹ میلیون لیتر بنزین در روز را تعیین کرده است. این عدد یک پیام سیاستی مهم دارد: حتی تحقق کامل هدف تولید برنامه، بدون کنترل سمت تقاضا، لزوماً مسئله بنزین را حل نخواهد کرد. اگر مصرف با آهنگی بالاتر از رشد ظرفیت تولید افزایش یابد، هر ظرفیت جدید پیش از آنکه فرصت ایجاد مازاد پایدار ایجاد کند، توسط رشد تقاضا جذب خواهد شد.

اقتصاد بنزین نیز نباید صرفاً با رقم «واردات» سنجیده شود. برآوردهای مبنای این تحلیل، هزینه واردات بنزین در سال ۱۴۰۴ را حدود ۲.۷ میلیارد دلار و منابع مورد نیاز سال ۱۴۰۵ را در حدود ۴ میلیارد دلار ارزیابی می‌کند. در کنار آن، استفاده از ظرفیت پتروشیمی برای تأمین حدود ۹ میلیون لیتر در روز بنزین، بنا بر برآورد اولیه، می‌تواند هزینه فرصتی در حدود ۲.۳ میلیارد دلار در سال ایجاد کند؛ زیرا بخشی از ظرفیت و خوراکی که بالقوه قابلیت تبدیل به محصولات با ارزش افزوده بالاتر دارد، در خدمت تأمین سوخت نهایی قرار می‌گیرد.

از نظر اقتصاد انرژی، این دو رقم ماهیت یکسان ندارند. اولی «هزینه ارزی مستقیم» و دومی «هزینه فرصت» است. اما برای تصمیم‌گیری ملی باید هر دو دیده شوند. هزینه واقعی ناترازی بنزین فقط مبلغ پرداخت‌ شده برای واردات نیست؛ باید ارزش نفت خام و میعانات تخصیص‌یافته، سرمایه‌گذاری پالایشی، هزینه تأمین مالی، بهره‌برداری، ذخیره‌سازی و انتقال، آثار محیط‌زیستی و فرصت صادرات یا تبدیل خوراک به محصولات با ارزش افزوده بیشتر نیز در محاسبات وارد شود.

بنابراین شاخص صحیح برای ارزیابی سیاست نباید صرفاً «هزینه تولید یک لیتر بنزین» باشد؛ بلکه باید هزینه نهایی تأمین یک واحد خدمت حمل‌ونقل مبنای مقایسه قرار گیرد. این تغییر ظاهراً کوچک در شاخص ارزیابی، می‌تواند نتیجه بسیاری از تصمیمات سرمایه‌گذاری را تغییر دهد.

مسئله دوم؛ یارانه‌ای که به خودرو متصل شده است:

در کنار ناترازی فیزیکی، یک مسئله توزیعی جدی وجود دارد. برآورد مبنای برنامه نشان می‌دهد حدود ۴۷ درصد مردم فاقد خودرو و حدود ۵۳ درصد دارای خودرو هستند. در معماری فعلی، دسترسی مستقیم به بنزین سهمیه‌ای و یارانه نهفته در آن عمدتاً از مسیر مالکیت وسیله نقلیه صورت می‌گیرد. در نتیجه، رابطه‌ای میان «مالکیت دارایی» و «بهره‌مندی مستقیم از یارانه عمومی انرژی» شکل گرفته است.

از منظر اقتصاد رفاه، این ساختار نیازمند بازنگری است.اگر بنزین یارانه‌ای بخشی از منابع عمومی کشور است، اصل برخورداری اولیه از منفعت آن نباید صرفاً تابع مالکیت خودرو باشد.

این گزاره البته به معنای آن نیست که همه شهروندان نیاز حمل‌ونقلی یکسان دارند. یک خانوار روستایی در منطقه مرزی که فاقد شبکه حمل‌ونقل عمومی مؤثر است با خانواری که در محدوده برخوردار از مترو و اتوبوس پرظرفیت زندگی می‌کند، شرایط مشابهی ندارد. از همین رو، عدالت را نباید با «تخصیص مکانیکی مقدار مساوی» یکسان دانست.

راه‌حل می‌تواند معماری دولایه داشته باشد: اعتبار پایه شهروندی برای ایجاد حق اولیه برابر، و اعتبار جبرانی حمل‌ و نقل برای جبران تفاوت‌های واقعی و قابل سنجش در دسترسی و نیاز.

معیارهایی نظیر روستایی و مرزی بودن، دسترسی به حمل‌ونقل عمومی، فاصله از مراکز خدماتی، نیازهای درمانی مستمر و برخی مأموریت‌های ضروری می‌تواند مبنای بخش جبرانی قرار گیرد. به این ترتیب، «برابری در حق اولیه» با «عدالت در نیاز واقعی» جمع می‌شود.

اعتبار انرژی؛ نه سهمیه جدید بنزین:

در این چارچوب، پیشنهاد «نظام اعتبار انرژی شهروندی و بازار مبادله» اهمیت پیدا می‌کند.تفاوت این الگو با سهمیه‌بندی سنتی در آن است که موضوع حق شهروند، الزاماً «لیتر بنزین» نیست؛ بلکه یک اعتبار انرژی حمل‌ونقل است.

این تمایز از نظر سیاست‌گذاری راهبردی است.اگر دارایی شهروند به یک فرآورده خاص گره زده شود، دولت عملاً معماری یارانه را برای سال‌های آینده به بنزین وابسته می‌کند؛ در حالی که آینده حمل‌ و نقل باید امکان استفاده از CNG، برق، حمل‌ونقل عمومی و سایر حامل‌ها و خدمات را داشته باشد.

در سناریوی اولیه مطرح‌شده،اگر عرضه قابل اتکای داخلی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر در روز فرض شود و پس از احصای دقیق،برای مثال حدود ۳۱ میلیون لیتر معادل انرژی به حمل‌ونقل عمومی، امدادی، درمانی، انتظامی و سایر مصارف ضروری اختصاص یابد،حدود ۹۰ میلیون واحد معادل لیتر در روز می‌تواند مبنای اعتبار شهروندی باشد. با جمعیت فرضی ۹۰ میلیون نفر، این رقم تقریباً معادل یک واحد در روز برای هر شهروند خواهد بود.

این محاسبه «نسخه اجرایی» نیست؛ نقطه شروع برای مدل‌سازی است.میزان واقعی اعتبار پایه تنها پس از تثبیت تراز عرضه،احصای مصارف ضروری، تعیین ذخیره راهبردی، پیش‌بینی تقاضای فصلی و محاسبه آثار مالی و توزیعی قابل تعیین خواهد بود.

ویژگی تعیین‌کننده این نظام، قابلیت مبادله اعتبار استفاده‌ نشده است.شهروند کم‌مصرف یا فاقد خودرو می‌تواند اعتبار مازاد خود را در یک بازار رسمی عرضه کند و مصرف‌کننده‌ ای که بیش از اعتبار پایه نیاز دارد آن را خریداری نماید. در نتیجه، صرفه‌جویی از یک رفتار اخلاقی فاقد بازده مالی، به یک «دارایی اقتصادی» تبدیل می‌شود.

این نقطه می‌تواند پیوند مهمی با فلسفه ماده ۴۶ برنامه هفتم ایجاد کند. برنامه هفتم با ایجاد بازار بهینه‌سازی و گواهی صرفه‌جویی، ارزش اقتصادی برای انرژی صرفه‌جویی‌شده به رسمیت شناخته است. توسعه این منطق از سطح پروژه‌ها و سرمایه‌گذاران به سطح خانوار، البته نیازمند مجوز و طراحی حقوقی مستقل است، اما از نظر جهت‌گیری سیاستی با منطق «مردمی‌سازی بهینه‌سازی مصرف انرژی» هم‌راستا است.

دولت تنظیمگر، نه تاجر اعتبار مردم:

بازار اعتبار انرژی نباید به بورسی پیچیده برای معاملات مستقیم میلیون‌ها نفر تبدیل شود. معماری عملیاتی مناسب‌تر، یک بازارگردان الکترونیکی متمرکز است که تطبیق عرضه و تقاضا و تسویه را انجام دهد و شهروند صرفاً درباره مصرف، نگهداری یا عرضه اعتبار خود تصمیم بگیرد.

در این بازار، نقش دولت باید تنظیمگری باشد: تعیین قواعد، تضمین شفافیت، ایجاد زیرساخت تسویه، جلوگیری از دستکاری بازار، حفاظت از داده‌ها و اعمال قواعد ضدتقلب.

تبدیل دولت به خریدار ارزان اعتبار شهروند و فروشنده آن با قیمت بالاتر، فلسفه طرح را مخدوش می‌کند و اصلاح یارانه را به منبع درآمد بودجه‌ای تبدیل خواهد کرد. اگر هدف، اصلاح حکمرانی انرژی و افزایش مشارکت مردم در صرفه‌جویی است، منفعت اقتصادی صرفه‌جویی باید تا حد ممکن نزد همان شهروندی باقی بماند که مصرف خود را کاهش داده است.

در دوره گذار می‌توان برای جلوگیری از نوسانات شدید، رفتارهای سوداگرانه و شوک اجتماعی، کریدور قیمتی تعریف کرد؛ اما این مداخله باید شفاف، قاعده‌مند و محدود باشد.

برنامه هفتم، زیرساخت حقوقی مهمی فراهم کرده است:

این پیشنهاد در خلأ حقوقی مطرح نمی‌شود. ماده ۴۶ برنامه هفتم یکی از مهم‌ترین تغییرات نهادی سیاست انرژی در سال‌های اخیر را رقم زده است. قانون‌گذار «سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی» را برای هماهنگی فرابخشی، مدیریت ناترازی، کاهش شدت انرژی، پیگیری طرح‌های بهینه‌سازی و تعیین میزان و نحوه تخصیص یارانه‌های انرژی پیش‌ بینی کرده و هم‌ زمان «حساب بهینه‌سازی مصرف انرژی» و سازوکار «بازار بهینه‌سازی انرژی» را ایجاد کرده است.

مهم‌تر اینکه جزء (۱) بند «ب» همین ماده، سازمان را مکلف کرده است با همکاری دستگاه‌های ذی‌ربط، برنامه جامع تأمین و تخصیص حامل‌های انرژی شبکه حمل‌و نقل کشور را مشتمل بر بنزین، نفت‌گاز، LPG، برق و CNG تهیه کند.

بنابراین، مسئله قانونی امروز صرفاً مدیریت «بنزین» نیست؛ قانون‌گذار عملاً حرکت به سمت حکمرانی سبد انرژی حمل‌ونقل را مطالبه کرده است.

همین جهت‌گیری در احکام بودجه سنواتی نیز دیده می‌شود. برای نمونه، قانون بودجه ۱۴۰۴ علاوه بر اجازه واردات، خرید و تهاتر فرآورده‌های مورد نیاز، دستگاه‌های اجرایی را هم‌زمان مکلف به اجرای راهکارهای بهینه‌سازی و کاهش مصرف کرده است؛ توسعه CNG تا سقف تعیین‌شده، استفاده از LPG، تسهیل ورود وسایل نقلیه برقی و هیبریدی، توسعه حمل‌ونقل عمومی، اسقاط خودروهای فرسوده و صدور گواهی صرفه‌جویی از اجزای همین رویکرد هستند.

پیام این احکام روشن است: واردات باید ابزار مدیریت کسری کوتاه‌مدت باشد، نه جانشین اصلاح ساختاری تقاضا.

واردات اضطراری با وابستگی ساختاری یکسان نیست:

امنیت انرژی ایجاب می‌کند میان «واردات ساختاری» و «واردات اضطراری» تفکیک شود.کشوری با ابعاد و شرایط ایران باید توان واردات فرآورده را برای جنگ، حادثه پالایشگاهی، اختلال تولید، شوک تقاضا و سایر وضعیت‌های فوق‌العاده حفظ کند. همچنین ذخایر راهبردی باید برای ایفای همین نقش نگهداری شوند.

اما اگر واردات یا برداشت از ذخایر به ابزار دائمی جبران رشد عادی مصرف تبدیل شود، ذخیره راهبردی عملاً بخشی از تراز جاری عرضه خواهد شد و کارکرد امنیتی خود را از دست می‌دهد.

از این رو، هدف سیاست نباید «صفرکردن واردات در هر شرایطی» باشد؛ هدف صحیح، حذف وابستگی ساختاری به واردات برای پوشش رشد متعارف تقاضا و حفظ ظرفیت واردات برای مدیریت بحران است.

ناوگان عمومی؛ سهمیه بر اساس پیمایش، نه عنوان:

اصلاح نظام یارانه بدون اصلاح سهمیه‌های خاص کامل نخواهد شد. تاکسی، تاکسی اینترنتی، وانت خدماتی، آمبولانس، آتش‌نشانی، پلیس و سایر خدمات ضروری نیاز واقعی به انرژی دارند، اما بهترین روش حمایت از آنها الزاماً تخصیص سهمیه ثابت نیست.

با توسعه سامانه‌های هوشمند، سهمیه این گروه‌ها می‌تواند به‌تدریج بر اساس پیمایش واقعی، مأموریت و داده‌های قابل راستی‌آزمایی تعیین شود. چنین تغییری هم حمایت از فعالیت واقعی را دقیق‌تر می‌کند و هم امکان انحراف، فروش سهمیه و قاچاق را کاهش می‌دهد.

این رویکرد باید با توسعه زیرساخت «میترینگ»، یکپارچگی داده‌های کارت سوخت، پیمایش ناوگان، اطلاعات خودرو و سامانه‌های حمل‌ونقل همراه باشد.

اصلاح یارانه بدون اصلاح خودرو شکست می‌خورد:

هیچ معماری جدیدی برای تخصیص بنزین نمی‌تواند جایگزین سیاست‌های بنیادین کاهش شدت مصرف شود.اگر خودروهای پرمصرف همچنان تولید شوند، اسقاط ناوگان فرسوده عقب بماند، CNG توسعه نیابد، حمل‌ونقل عمومی ضعیف باشد و برقی‌سازی متوقف شود، نظام اعتبار شهروندی فقط شیوه توزیع یک کالای رو به کمیابی را عادلانه‌تر خواهد کرد؛ اما لزوماً رشد تقاضا را مهار نمی‌کند.

از همین رو، سیاست بنزین باید یک «بسته» باشد، نه یک تصمیم منفرد؛ اصلاح تخصیص یارانه، استاندارد مصرف خودرو، اسقاط ناوگان، توسعه CNG، برقی‌سازی ناوگان پرتردد، تقویت حمل‌ونقل عمومی، هوشمندسازی تخصیص سوخت و ایجاد بازار واقعی صرفه‌جویی باید اجزای یک معماری واحد باشند.

این دقیقاً همان نقطه‌ای است که هدف ۲۴۸ هزار بشکه در روز صرفه‌جویی بخش حمل‌ونقل در برنامه هفتم باید از یک عدد در جدول قانونی به مجموعه پروژه‌ها، شاخص‌های عملکرد و مسئولیت‌های دستگاهی تبدیل شود.

اصلاح بزرگ، بدون مدل‌سازی و پایلوت نباید اجرا شود:

موضوع بنزین مستقیماً با رفاه خانوار، تورم انتظاری، توزیع درآمد، حمل‌ و نقل، امنیت انرژی و اعتماد عمومی مرتبط است. به همین دلیل، حتی یک ایده اقتصادی مناسب نیز بدون طراحی اجرایی دقیق می‌تواند پیامدهای ناخواسته ایجاد کند.

پیش از هر تصمیم، لازم است «مدل جامع تراز بنزین کشور» حداقل برای افق ۱۰ساله تهیه شود. در این مدل باید سناریوهای رشد تقاضا، توسعه پالایشی، CNG، برقی‌سازی، اسقاط خودرو، ارتقای استاندارد مصرف، واردات، صادرات فرآورده و اجرای اعتبار شهروندی به‌صورت هم‌زمان ارزیابی شوند.

برای هر سناریو باید حداقل آثار آن بر تراز بنزین، منابع ارزی، بودجه عمومی، صادرات نفت خام و میعانات، درآمد پتروشیمی، دهک‌های درآمدی، خانوارهای فاقد خودرو، مناطق روستایی و مرزی، تورم، قاچاق و امنیت عرضه به‌صورت کمی محاسبه شود.

مرحله بعد، اجرای پایلوت کنترل‌شده است. انتخاب چند استان با ساختارهای متفاوت شهری، روستایی، مرزی، درآمدی و حمل‌ونقلی می‌تواند پاسخ پرسش‌هایی را که با مدل نظری قابل حل نیستند روشن کند: چه میزان اعتبار فروخته می‌شود؟ چه گروه‌هایی خریدارند؟ قیمت تعادلی چگونه شکل می‌گیرد؟ مصرف واقعی چه تغییری می‌کند؟ اثر رفاهی بر خانوار فاقد خودرو چیست؟ آیا قاچاق کاهش می‌یابد؟ و مهم‌تر از همه، میزان پذیرش اجتماعی سیاست چقدر است؟

برنامه هفتم، ظرفیت نهادی و جهت‌گیری قانونی مناسبی برای چنین اصلاحی فراهم کرده است؛ اما از این امر نباید نتیجه گرفت که همه اجزای «اعتبار انرژی شهروندی قابل انتقال» هم‌اکنون بدون حکم قانونی جدید قابل اجرا هستند. ماهیت حقوقی اعتبار، مالکیت آن، امکان انتقال، انقضا یا توارث، وضعیت اعتبار کودکان، مالیات معاملات، نحوه برخورد با اتباع خارجی، مرجع تنظیمگر، سازوکار کشف قیمت، تسویه وجوه، حفاظت از داده‌های شخصی و نسبت این نظام با قانون هدفمندکردن یارانه‌ها و قوانین بودجه سنواتی باید صریحاً تعیین تکلیف شود.

به بیان دیگر، ماده ۴۶ برنامه هفتم بستر سیاستی و نهادی قدرتمندی برای حرکت به این سمت ایجاد کرده است، اما طراحی نهایی نباید بر تفسیر موسع از احکام موجود متکی باشد. در مواردی که ایجاد حق مالی قابل انتقال برای شهروند یا تغییر اساسی در نحوه تخصیص یارانه عمومی مطرح است، اخذ مجوز قانونی صریح، مطمئن‌ترین مسیر برای جلوگیری از منازعات حقوقی و تضمین پایداری سیاست خواهد بود.

از «تأمین بنزین» به «حکمرانی خدمت حمل‌ونقل»:

مسئله اصلی کشور کمبود یک فرآورده خاص نیست؛ مسئله، بهره‌وری پایین در تبدیل منابع انرژی به خدمت حمل‌ و نقل است.

اگر سیاست‌گذار همچنان مسئله را «چند میلیون لیتر بنزین کم داریم؟» تعریف کند، پاسخ‌ها نیز عمدتاً پالایشگاه، واردات و برداشت از ذخایر خواهند بود. اما اگر پرسش این باشد که «چگونه نیاز جابه‌جایی مردم و اقتصاد را با انرژی کمتر، هزینه کمتر، عدالت بیشتر و امنیت بالاتر تأمین کنیم؟»، مجموعه پاسخ‌ها تغییر می‌کند: حمل‌ونقل عمومی، CNG، برق، خودرو کم‌مصرف، اسقاط، مدیریت تقاضا، قیمت‌گذاری هوشمند و بازار صرفه‌جویی در کنار ظرفیت پالایشی قرار می‌گیرند.

«نظام اعتبار انرژی شهروندی» از این منظر صرفاً پیشنهاد تغییر سهمیه بنزین نیست؛ می‌تواند حلقه‌ای برای اتصال سه هدفی باشد که تاکنون عمدتاً جداگانه دنبال شده‌اند: عدالت در یارانه انرژی، کاهش شدت مصرف و مردمی‌سازی منافع صرفه‌جویی.

اصل راهنما باید ساده باشد: یارانه عمومی انرژی تا حد امکان به «شهروند» تعلق گیرد، نه به «مالکیت خودرو»؛ صرفه‌جویی برای مردم ارزش اقتصادی واقعی ایجاد کند؛ و افزایش تقاضای حمل‌ونقل پیش از آنکه به واردات بیشتر یا مصرف روزافزون منابع هیدروکربوری منجر شود، از مسیر بهره‌وری، تنوع سبد سوخت و مدیریت تقاضا پاسخ داده شود.

اگر این اصلاح بر پایه داده‌های رسمی، مدل‌سازی اقتصادی، ارزیابی آثار توزیعی، زیرساخت دیجیتال مطمئن، مجوز قانونی روشن و اجرای تدریجی طراحی شود، می‌تواند موضوع بنزین را از یک بحران تکرارشونده بودجه‌ای و تأمینی، به نقطه آغاز اصلاحی عمیق‌تر در حکمرانی انرژی ایران تبدیل کند./

پایان پیام