مجتبی یوسفی در گفت‌وگو با خبرنگار خانه ملت، با اشاره به ضرورت پایبندی به قانون برنامه هفتم پیشرفت در اجرای طرح‌های کلان و پیشران کشور گفت: اگر بر مدار قانون حرکت کنیم، از تصمیمات سلیقه‌ای، مقطعی، بی‌اثر و اقداماتی که در تعارض مستقیم با توسعه کشور هستند فاصله خواهیم گرفت؛ مصداق بارز آن ماده ۴۸ قانون برنامه هفتم پیشرفت و موضوع طرح‌های پیشران است. در علم مدیریت مدرن، هدف صرفاً تخصیص منابع محدود نیست، بلکه «خلق ثروت» و ایجاد ضریب فزاینده ارزش‌افزوده است، نه اینکه با فروش اموال و دارایی‌ها به توسعه امور جاری و کارهای غیرمولد بپردازیم.
وی با اشاره به هدررفت منابع در تعریف طرح‌های غیرضرور افزود: بر اساس آمار سال ۱۴۰۰، ما ۳ هزار همت پروژه نیمه‌تمام در کشور داشتیم که حدود دو برابر کل اعتبارات کشور بود و امروز اتمام این پروژه‌ها ۲ تا ۲.۵ برابر کل بودجه عمومی دولت اعتبار می‌خواهد. در چنین شرایطی نباید پروژه‌های غیرضرور تعریف شود، بلکه پروژه‌های کلیدی نظیر راه‌آهن رشت–آستارا، تقویت کریدورها و توسعه زیرساخت‌های بنادر باید به عنوان موتور پیشران و محرک جذب سرمایه‌گذاری کشورهای همسایه در اولویت مطلق قرار گیرند. نمی‌توان معطل ماند تا در شرایط خصومت آمریکا، دیگران پیش‌قدم شوند، بلکه باید با سرمایه‌گذاری اولیه، زمینه حضور آنان را فراهم کرد.
چالش تعدد تصمیم‌گیران، وضعیت نامطلوب پایانه‌های شرقی و چرایی قفل شدن ترخیص کالا
نماینده مردم در مجلس دوازدهم با انتقاد جدی از نقض مدیریت واحد در مرزها تصریح کرد: سوال اساسی ما از دولتمردان و تیم اقتصادی این است که چطور در ایام جنگ ۴۰ روزه، ترخیص کالا در کوتاه‌ترین زمان ممکن انجام شد و تا ۳۰ درصد رشد کرد، اما بلافاصله پس از آن دوباره صف‌های طولانی در پایانه‌ها ایجاد شد؟ علت آن، ضعف مدیریت واحد در تیم اقتصادی، وزارت اقتصاد، وزارت صمت و وزارت راه و وجود ۶۰ تا ۷۰ بخشنامه، آیین‌نامه و مقرره زائد و غیرضرور در حوزه تجارت و ترخیص است. امروز وضعیت پایانه‌های مرزی شرقی ما در مرز پاکستان و افغانستان به مانند «تلی از خاک» است و رانندگان بخش برون‌شهری بار و مسافر که در این گرانی جهاد می‌کنند، در صف‌های فرساینده گرفتار شده‌اند.
تأکید بر اجرای ماده ۵۷ قانون برنامه (مدیریت گذر) و تحقق اقتصاد دریامحور
عضو کمیسیون عمران مجلس بر ضرورت اجرای تکالیف قانونی تأکید کرد و گفت: وزارت راه و شهرسازی باید بسته‌ای جامع از پیشران‌ها در حوزه زیرساخت‌های ریلی، جاده‌ای و نسل جدید بنادر طراحی کند تا تخلیه و بارگیری تسریع شده و هزینه‌های گزاف دموراژ و معطلی کشتی‌ها کاهش یابد. مجلس در ماده ۵۷ قانون برنامه بر «مدیریت گذر و ستاد ترانزیت» تأکید کرد تا مدیریت یکپارچه حاکم شود و تعدد تصمیم‌گیران در مرزها پایان یابد؛ همچنین «مدیریت واحد در دریا» و تحقق واقعی «اقتصاد دریامحور» مزیت راهبردی کشور است که متاسفانه مغفول مانده است.
بحران نوسازی ناوگان، ضرورت تسهیلات‌دهی صندوق حمل‌ونقل و انتقاد از انفعال وزارت خارجه
یوسفی در ادامه با تشریح نیازهای بحرانی بخش حمل‌ونقل اظهار داشت: امروز ناوگان کشور حداقل به ۷ هزار دستگاه اتوبوس و بیش از ۸۰ هزار دستگاه کامیون نیاز مبرم دارد. به‌جای سخن گفتن از گرانی گازوئیل، باید ناوگان فرسوده را نوسازی کرد تا مصرف سوخت بهینه شود؛ البته واردات کامیون نباید به ابزاری برای انحصار تبدیل شود و به نام تولید داخل مانع‌تراشی صورت گیرد.
وی با اشاره به نقش محوری «صندوق توسعه حمل‌ونقل» تأکید کرد: صندوق حمل‌ونقل یکی از مهم‌ترین ظرفیت‌های قانونی است که باید با اعطای تسهیلات بلندمدت و کم‌بهره به فعالان و بخش خصوصی واقعی، امکان نوسازی ناوگان ریلی، هوایی، دریایی و جاده‌ای را فراهم سازد، اما متأسفانه امروز صنعت هوانوردی، ریلی و جاده‌ای از این حمایت‌ها محروم مانده‌اند.
یوسفی در پایان با انتقاد از دستگاه دیپلماسی کشور خاطرنشان کرد: ضعف عملکرد وزارت امور خارجه در حوزه دیپلماسی ترانزیت و اقتصاد کاملاً مشهود است؛ این وزارتخانه در مسائلی که نیازمند پیگیری فعالانه با کشورهای همسایه برای رفع موانع ترانزیتی است، کاملاً منفعل عمل می‌کند و این انفعال به همراه عدم اجرای کامل مصوبات توسط وزارت راه، مانع از ایفای نقش پیشران‌های اقتصادی کشور شده است./
پایان پیام
نظر شما